Odkryj Szczecin z lotu ptaka!
DZIELNICE SZCZECINA
Z DRONA
Zapraszamy!

DZIELNICE I OSIEDLA SZCZECINA

Szczecin – miasto na prawach powiatu, stolica i największe miasto województwa zachodniopomorskiego, położone nad Odrą oraz jeziorem Dąbie. Szczecin jest trzecim pod względem zajmowanej powierzchni (300,55 km² z czego prawie 24% zajmują grunty pod wodami) i siódmym pod względem liczby ludności miastem Polski z liczbą mieszkańców, wynoszącą 405 413 (stan na dzień 30 czerwca 2016 roku). Szczecin jest podzielony na cztery dzielnice - Północ, Śródmieście, Zachód i Prawobrzeże. Te z kolei są podzielone na 37 osiedli administracyjnych. Obecny podział administracyjny funkcjonuje od 1990 roku z niewielkimi zmianami granic osiedli i dzielnic. W obiegu potoczym osiedla nazywane są dzielnicami.

Metryczka

  • Widownia: 9581
  • Produkcja: AlfaTV 2016
  • Zdjęcia: Bartosz Semanycz
  • Montaż: Grzegorz Lickiewicz
  • Realizacja: Ryszard Sielicki

Opis

Międzyodrze-Wyspa Pucka – osiedle administracyjne Szczecina, położone w dzielnicy Śródmieście. Według danych z 26 kwietnia 2015 na pobyt stały w osiedlu zameldowanych było 1041 osób. Większość mieszkańców zamieszkuje głównie w północnej części Wyspy Puckiej.

Administracyjnie składa się z Wyspy Puckiej (zabudowania, rodzinne ogrody działkowe, łąki), terenów dworca kolejowego i lokomotywowni "Szczecin Port Centralny", terenów portu szczecińskiego: Basenu Górniczego, Łasztowni i Kępy Parnickiej oraz wysp: Zaleskie Łęgi, Ostrów Grabowski, Ostrów Mieleński, Wielka Kępa, Mieleńska Łąka, Wyspa Grodzka, Wyspa Zielona i innych. Największą część Międzyodrza stanowią tereny portowe oraz lasy. Teren Portu Szczecin został przekazany władzom polskim przez Armię Czerwoną dopiero 17 września 1947.

Most im. Jerzego Łabudy w Szczecinie – most przez rzekę Parnicę w ciągu jezdni zachodniej Trasy Zamkowej im. Piotra Zaremby. Ma długość około 284 metry.

Most Długi był pierwszym mostem w Szczecinie. W 1900 roku przestarzały most rozebrano i 8 maja 1903 oddano do użytku nowoczesny most nazwany Mostem Hanzy (niem. Hansabrücke). Był to most zwodzony. Pierwszy tramwaj kursujący po moście (linia nr 1) przejeżdżał przez niego siłą rozpędu do czasu położenia sieci trakcyjnej w 1929 roku. Most Hanzy został wysadzony 20 kwietnia 1945 przez wycofujące się wojska Wehrmachtu.

W sierpniu 1947 na filarach zniszczonego mostu położono drewnianą kładkę.

W roku 1959 most został odbudowany według projektu Henryka Żółtawskiego. Zwodzony do roku 2000, kiedy podczas renowacji zespawano go na stałe.

Gmach Urzędu Celnego jest jednym z najbardziej reprezentatywnych budynków, usytuowanych na wschodnim brzegu Odry. Obecnie stanowi on dominantę architektoniczną tej części prawobrzeża, chociaż jeszcze przed wojną towarzyszyła mu zwarta zabudowa o charakterze przemysłowym i mieszkalnym. Wraz ze stojącym naprzeciwko wysokim budynkiem mieszczącym przed wojną aptekę Hansa, przedstawicielstwa Litwy i Holandii oraz kilka towarzystw żeglugowych i spedycyjnych, tworzył swoiste wrota wprowadzające nas do miasta i zamykające perspektywę ul. Energetyków – traktu znanego już w XIII w. Tuż obok znajdowała się jedna z najpopularniejszych tawern przedwojennego Szczecina – „Pod Zielonym Drzewem”, która przez dziesiątki lat zapraszała gości, korzystając z dogodnej lokalizacji.

Budynek Urzędu Celnego doczekał się w 1988 r. wpisania do rejestru zabytków województwa szczecińskiego, a jego kartę ewidencyjną założyła Elwira Wolender.

Do 1906 roku miejsce obecnego Urzędu Celnego zajmował, wybudowany w 1723 r. przez stargardzkiego architekta Damesa, budynek królewskiej akcyzy - tzw. Packhof. Był to czteroskrzydłowy obiekt z wewnętrznym dziedzińcem przeładunkowym, którego ciasnota i brak miejsc postojowych powodowały nieustanną krytykę. Tak więc w 1904 roku Ministerstwo Budownictwa zatwierdziło dokumentację nowego budynku, sporządzoną przez architekta Rosenera. Prace budowlane prowadzone były pod nadzorem rządowej rady budowlanej. W 1908 roku gmach został oddany do użytku, a w 1913 r. nadano mu imponującą nazwę Królewskie go Urzędu Celnego – Koniglisches Haupzollamt.

Twórca tego obiektu wybrał dla niego szatę północno-niemieckiego renesansu i malowniczą, rozczłonkowaną bryłę przywodzącą na myśl stare zamczyska. Prawdopodobnie w jego za­miarach leżało także nadanie mu charakteru pozornej „starożytności” i wywołania wrażenia wielowiekowego narastania. Stąd pewne części tworzą zamknięte kompozycje, inne zaś zdają się dobudowanymi później. Całość powstała na planie zbliżonym do litery U z wewnętrznym dziedzińcem, który od strony niezabudowanej, zamknięty został ogrodzeniem z bramą wjazdową.

Najbardziej efektowny wystrój otrzymała elewacja zwrócona w stronę Odry. Monotonie długiego szeregu okien złamały tu dachy o zróżnicowanym kształcie i wysokości oraz trójkątne ryzality, bogato dekorowane kamiennymi detalami. Wejście główne do budynku mieści się w elewacji od strony ul. Energetyków. Ganek wejściowy wyposażony został w bogatą dekorację rzeźbiarską i ozdobne, duże okna w szczycie. Zachodni narożnik zdominowała wieża, nad którą przed wojną dodatkowo wznosiła się, nie ist­niejąca obecnie, wysoka sygnaturka z cebulastym hełmem.

Podobne zwieńczenie miała wieloboczna wieżyczka, kryjąca klatkę schodową. Na zewnątrz warto zwrócić jeszcze uwagę na bogatą, kamienną dekorację rzeźbiarską, zachowaną oryginalną stolarkę, a także piękne zewnętrzne schody z żeliwnymi balustradami i dekoracyjnymi kamiennymi kulami.

We wnętrzach tego obiektu, które uzyskały również historyzujący wystrój, zachwyca przede wszystkim dekoracja głównego, wejściowego holu. Krzyżowo-żebrowe sklepienie ozdobione w zworniku rozetą, podparte zostało kolumnami z głowicami o roślinnych i zoomorficznych motywach. Efektowne są także kolebkowe sklepienia korytarzy. Zachowała się również oryginalna stolarka drzwiowa i przepiękne żeliwne balustrady schodów.

Gmach przetrwał wojnę prawie nienaruszony. W 1950 roku, gdy Prezydium Rady Narodowej w Szczecinie przekazało go w zarząd i użytkowanie Urzędowi Celnemu, wrócił do dawnej funkcji. Poza adaptacją wnętrz i bieżącymi konserwacjami nie podlegał później znaczącym remontom, chociaż jego obecna forma różni się odrobinę od pierwotnej. Nie odtworzono mianowicie cebulastych hełmów na zachodniej wieży i wieżyczce schodów. Jego ścian nie pokrywa już także, jak przed wojną, gęstwina winnego bluszczu, tak pięknie dekorująca reprezentacyjne gmachy na Wałach Chrobrego.

Bielawa to rzeczna wyspa, która leży w widłach Odry Zachodniej i Duńczycy. Powstała w sztuczny sposób – przez wykonanie kanału "odcinającego" południowy kraniec obecnej Wyspy Grodzkiej. Pojawia się już na planie miasta autorstwa Matthäusa Meriana wydanym pośmiertnie w 1652 roku. W 2007 roku na wyspie wzniesiono Centrum Zarządzania Bezpieczeństwem (m.in. rzeczny komisariat policji i centrum łączności) początkowo do zabezpieczenia finałów The Tall Ships' Races 2007 a docelowo ma być to stanowisko dowodzenia w czasie organizowanych na Wałach Chrobrego czy Łasztowni imprez masowych. Wykorzystywane będzie szczególnie w czasie sezonu wodnego – od wiosny do późnej jesieni.

Wyspa Grodzka, Grodzka Kępa – niezamieszkana wyspa rzeczna na Odrze w Szczecinie, naprzeciwko Wałów Chrobrego. Od południa ograniczona jest Duńczycą, a od wschodu Kanałem Grodzkim, które oddzielają ją od Łasztowni i półwyspu Ewa. Połączona jest mostem zwodzonym z Łasztownią. Zajmuje powierzchnię ok. 15 ha. Niegdyś stanowiła zachodni fragment Ostrowa Grabowskiego.

Z okresu schyłku neolitu pochodzą ślady penetracji tego terenu przez ludność kultury ceramiki sznurowej w postaci pojedynczych narzędzi krzemiennych charakterystycznych dla tej kultury. Już w średniowieczu obszar dzisiejszej wyspy nosił nazwę Knochen-Hauer-Wiese (Łąka Rzeźników), która wzięła się od rzeźników dokonujących tam uboju bydła na potrzeby miasta. Na początku XVII wieku pomiędzy Odrą a Duńczycą przekopany został niewielki kanał zwany Ochsen Graben (Woli Rów), który nadał pierwszy kształt samodzielnej wyspy. W drugiej połowie XVII wieku niewielkim kanałem odcięto jej południowy cypel, wyłaniając oddzielną wysepkę – Bielawę. W latach 1881-1897 w miejscu Ochsen Graben przekopany został nowy kanał żeglugowy – Kanał Grodzki. Wyspę zaczęto wówczas nazywać Schlächterwiese (Rzeźnicza).

Od końca XVIII wieku wyspę zaczęto wykorzystywać do celów przemysłowych. W 1784 roku uruchomiona została tu kuźnia wytwarzającą kotwice okrętowe, należąca do kowala Johanna Gotfrieda Seydella. W XIX wieku kuźnia przekształciła się w znaczny zakład produkujący kotwice i wyposażenie żelazne statków, który funkcjonował do początków XX wieku. W okresie międzywojennym tereny wyspy wykorzystywane były częściowo na cele sportowe i rekreacyjne. Miały tu swoje siedziby liczne szczecińskie kluby wioślarskie, m.in. RC Triton Stettin, RV Sport-Germania Stettin, Stettiner Damen-Ruderverein, RC Viadrina i Reichspost Stettin 08. Po II wojnie światowej funkcje wyspy nie zmieniły się – utworzono na niej przystań wioślarską AZS Szczecin i siedziby klubów sportów wodnych, a w północnej części wydzielono ogródki działkowe.

Na zachodnim brzegu wyspy w dno rzeki wbito charakterystyczny rząd dalb tworzący postojową przystań dalbową „Bielawa” o długości 840 metrów. W północnej części wyspa skomunikowana jest ze stałym lądem za pośrednictwem niewielkiego promu osobowego wykorzystywanego do transportu działkowiczów. W 2013 roku w południowo-wschodniej części wyspy rozpoczęła się budowa portu jachtowego ze 150 miejscami postojowymi. Wycięto wówczas wszystkie drzewa i naniesiono piach, by podwyższyć wyspę, która wcześniej regularnie była zalewana podczas cofek i powodzi. Częścią inwestycji jest także budowa mostu zwodzonego na Duńczycy łączącego Wyspę Grodzką z Łasztownią.

Port Jachtowy na Wyspie Grodzkiej jest jednym z 35 portów i przystani na zachodniopomorskim szlaku żeglarskim. Został oddany do użytku 8 sierpnia 2015 roku. Jego budowa trwała od 2012 roku i kosztowała ponad 40 milionów złotych. Docelowo marina będzie posiadała 150 miejsc dla jachtów. Inwestycja pomoże w rozwoju turystyki wodnej i żeglarskiej Szczecina, co jest elementem wizji Floating Garden 2050.

Stara rzeźnia na Łasztowni powstała w lipcu 1898 roku. Obora, która nosi nazwę ”Stara Rzeźnia” zlokalizowana jest we wschodniej części dawnego założenia rzeźni miejskiej i jako jedyny obiekt została zbudowana w osi W – E, sąsiaduje od południa z dawną oborą dla cieląt. Budynek został wzniesiony w drugim etapie budowy ”Stedtischer Schlacht – und Viehhof” (rzeźnia miejska) jako obora uniwersalna przeznaczona dla 220 sztuk bydła o stanowiskowym sposobie utrzymywania zwierząt.

Po roku 1945 obora była użytkowana jako baza żywca wołowego Zakładów Mięsnych w Szczecinie a w latach 80-tych ubiegłego wieku po przekazaniu obiektów PPD i UR ”Gryf” pełniła rolę magazynu technicznego.

W 2012 r. Budynek został zakupiony przez CSL Internationale Spedition Sp.z o.o. , a biuro projektowe Herman wykonało koncepcję architektoniczno-funkcjonalną przebudowy dawnej obory. W kwietniu 2013 r. nastąpiło symboliczne ale i uroczyste ”wbicie gwoździa” w belkę z nazwą ”Stara Rzeźnia” (obecnie belka ta wisi nad wejściem głównym) i rozpoczęto prace adaptacyjne i renowacyjne obiektu.

Budynek jest nową siedzibą spółki CSL Internationale Spedition, którą zarządza pani Laura Hołowacz. W XIX-wiecznym obiekcie znajduje się też restauracja ”Stara Rzeźnia” pod kierownictwem pana Dariusza Kunikowskiego, a także sala konferencyjno-projekcyjna ”Iluzjon”, księgarnia ”Kubryk Literacki”, Galeria Szczecińska z kącikiem dla dzieci.

Kościół Świętej Trójcy w Szczecinie – jest budowlą neogotycką zaprojektowaną przez szczecińskiego architekta Wilhelma Meyera-Schwartau. Został wzniesiony na wyspie Łasztowni w latach 1894-1896 na fundamentach starego kościoła gotyckiego, pochodzącego prawdopodobnie jeszcze z XIII wieku, lecz później wielokrotnie przebudowywanego. Pierwotnie nosił wezwanie św. Gertrudy. Obecnie jest kościołem parafii ewangelicko-augsburskiej.

Kościół wzniesiony jest z ciemnej cegły, salowy na rzucie krzyża, nieorientowany, ze strzelistą oktagonalną wieżą przy fasadzie. Wewnątrz znajduje się jedna kondygnacja empor. W ścianach kościoła wmurowanych zostało 5 starych płyt nagrobnych z XVII i XVIII wieku.

Uszkodzony w wyniku działań wojennych i niszczejący kościół św. Gertrudy kilka razy zmieniał właścicieli. 11 września 1945 został przekazany przez władze miasta parafii rzymskokatolickiej, 26 marca 1946 przekazano go Polskiemu Kościołowi Narodowemu, a 14 sierpnia 1948 Ministerstwo Ziem Odzyskanych przydzieliło kościół św. Gertrudy przy ul. Łasztowej Kościołowi metodystycznemu, jednak decyzję tę wstrzymało po niecałym miesiącu. Starania ze strony parafii ewangelickiej w Szczecinie nie przyniosły żadnego rezultatu.

Z kolejną prośbą przekazania kościoła na Łasztowni parafii ewangelickiej wystąpił kaznodzieja ludności niemieckiej w Szczecinie, Paul Gurgel, który ujawnił, że w kaplicy kościoła św. Gertrudy zbierają się na nabożeństwach niemieccy ewangelicy (ponad 500 osób). Parafia niemiecka nie otrzymała jednak zgody na legalne użytkowanie świątyni.

Kościół został przekazany polskiej parafii ewangelickiej w 1959 roku – do tego czasu szczecińscy ewangelicy po roku 1945 korzystali z sali diakonatu "Betania" przy ul. Wawrzyniaka. Po remoncie, 16 października 1960 kościół otrzymał nowe wezwanie – Świętej Trójcy. Na ołtarzu głównym znajduje się umieszczony w neogotyckiej oprawie współczesny obraz "Chrystus w Ogrójcu" H. Ostachiewicza. Neoromańska chrzcielnica przeniesiona została z kaplicy przy ul. Wawrzyniaka w Szczecinie, a organy firmy "Schlag und Söhne" z 1917 roku sprowadzono z opuszczonego kościoła w Wałbrzychu Sobięcinie.

Parnica – kanał wodny (dawna rzeka) łączący Odrę Zachodnią z Regalicą, rozdzielający wyspy: Kępę Parnicką, Łasztownię, Ostrów Mieleński i Mieleńską Łąkę od Regalickich Łęg i Zaleskich Łęg. Oba brzegi Parnicy są silnie zurbanizowane i wykorzystywane głównie przez port Szczecin. Jest jednym z ważniejszych cieków Międzyodrza. Nad Parnicą rozpiętych jest sześć mostów:

  • kolejowe:
    • na szlaku Szczecin Główny – Szczecin Port Centralny
    • bocznicy kolejowej Szczecin Port Centralny – (d. Dworzec Wrocławski) - port
  • drogowe:
    • Most Portowy w ciągu ul. Gdańskiej
    • Most im. Jerzego Łabudy w ciągu jezdni zachodniej Trasy Zamkowej o długości 284,6 m
    • most w ciągu jezdni wschodniej Trasy Zamkowej
    • most na przedłużeniu ul. Hryniewieckiego w ciągu estakad łączących port z Trasą Zamkową

Port w Szczecinie ma historię równie dawną jak samo miasto. Trudno wręcz stwierdzić czy port powstał dzięki miastu czy może miasto dzięki portowi. O wczesnym istnieniu portu świadczy chociażby znalezisko wraka łodzi słowiańskiej datowane na koniec IX wieku. Z okolic Szczecina znane są poza tym łodzie drążone z jednego pnia, których wiek sięga 1500 lat.

W okresie funkcjonowania grodu wczesnośredniowiecznego port zlokalizowany był na lewym brzegu Odry, w zatoczce położonej opodal podgrodzia, w pobliżu siedziby książęcej. Głębokość wody sięgała w tym miejscu ok. 1,5 metra i była wystarczająca dla ówczesnych statków, których ładowność oscylowała najczęściej w granicach od 2 do 5 ton. Już wówczas rozwinięta była wymiana dalekosiężna co poświadczają źródła archeologiczne. Przedmiotami wymiany były zarówno towary masowe jak i drobniejsze oraz luksusowe. Przez port przechodziły więc zboże, mięso, śledzie, skóry , sól, miód, wosk, wyroby żelazne i kamienne oraz drewno. Ze Szczecina znane są znaleziska wyrobów luksusowych importowanych z rejonu nie tylko Bałtyku i Morza Północnego ale również np. pochodzenia arabskiego.

Wkrótce okazało się że głębokość portu, a także jego wielkość są niewystarczające. W XIII wieku port przenoszony jest więc bliżej głównego nurtu Odry i ostatecznie zlokalizowany wzdłuż lewego brzegu Odry, poniżej murów miasta. Od południa ograniczony zostaje przez Most Długi, a od północy przez Most Kłodny, w którym specjalne urządzenie, tzw. kłoda, zamyka drogę statkom zamierzającym wpływać lub wypływać z portu. Od końca XIII wieku statki przybijały także do leżącej na prawym brzegu Odry, naprzeciw miasta, wyspy Łasztowni. Lokalizacja portu między dwoma mostami uregulowana została prawnie i utrzymana stosunkowo długo bo aż do połowy wieku XVIII. Na zewnątrz portu funkcjonowały co prawda mniejsze przystanie lecz służyły one miejscowej ludności trudniącej się rybołówstwem.

Dzięki korzystnemu położeniu u ujścia Odry, dzięki przemyślanym inwestycjom oraz uzyskaniu prawa składu na wszystkie towary spławiane w dół i w górę rzeki Szczecin już w średniowieczu urasta do rzędu największych portów bałtyckich. Port szczeciński pośredniczy w transporcie i handlu z zamorskimi partnerami i śródlądowym zapleczem. Podział tego zaplecza pomiędzy różne państwa oraz zmienne stosunki polityczne między nimi ograniczały nieraz, a niekiedy wręcz uniemożliwiały handel z poszczególnymi regionami - Wielkopolską, Śląskiem czy Brandenburgią.

Wciąż rozbudowywana była infrastruktura techniczna. Od początku XIV wieku istniały już na pewno pomosty wybiegające w głąb rzeki i umożliwiające wyładunek bez pośrednictwa mniejszych łodzi. Pomosty te musiały mieć duże znaczenie o czy świadczy nadanie im nazw własnych: pomost rzeźników, rybny, średzki, "kurza stopka", kleryków. Dwa inne pomosty znajdowały się już poza terenem właściwego portu i służyły zapewne położonym w ich pobliżu klasztorom. W połowie XVI wieku lewy brzeg Odry umocniony został szerokim na ok. 20 metrów nabrzeżem, dzięki któremu wyładunek i załadunek na statki odbywać mógł się z wykorzystaniem transportu konnego. Nabrzeże służyło też do czasowego składowania towarów przeznaczonych do dalszego transportu, a także jako miejsce handlu przywiezionym towarem. Nie wszystkie jednak towary mogły być składowane na wolnym powietrzu, dlatego też powstawać zaczęły specjalne domy handlowe, w których nie tylko magazynowano towar ale i dokonywano transakcji kupieckich. Pierwszy taki dom założony został już w połowie XIII wieku i miał przeznaczenie ogólne. W kolejnych wiekach następowała specjalizacja domów handlowych i ze źródeł historycznych dowiadujemy się o magazynach służących do przechowywania zboża, śledzi, mąki, miedzi, czy wina. Na wyspie Łasztownia, przy Moście Długim zlokalizowany był żuraw do przeładunku cięższych towarów np. kamieni młyńskich. Drobnica jak również towary masowe rozładowywane były przez przeszkolonych robotników zrzeszonych w bractwach. Z biegiem czasu tragarze ci wyspecjalizowali się w przeładowywaniu określonych rodzajów towarów i stali się też kontrolerami ich jakości oraz ilości. Zarząd portu szczecińskiego należał od średniowiecza do rady miejskiej, która stopniowo przejmowała uprawnienia leżące niegdyś poza jej kompetencjami. W połowie XIV wieku miasto wykupiło od księcia prawo pobierania ceł, a w ciągu wieku XVII podporządkowało sobie bractwa robotników portowych. Książęta zachowali przez długi czas prawo pobierania opłat za zamykanie i otwieranie kłody dla przepływających statków.

W średniowieczu Szczecin należał do związku miast hanzeatyckich i utrzymywał kontakty głównie z portami bałtyckimi oraz swoim zapleczem lądowym w dorzeczu Odry i Warty. Od XVI wieku wzrasta zainteresowanie rynkami Europy zachodniej, głównie angielskimi, niderlandzkimi i francuskimi. W tym czasie, rocznie na Morze Północne przepływa do 100 statków armatorów szczecińskich. Eksportowano głównie zboże, skóry zwierzęce i drewno, przywożono śledzie, sól i wino.

Po wygaśnięciu dynastii książąt pomorskich rejon ujścia Odry wraz ze Szczecinem opanowała Szwecja. Przyniosło to wzrost obrotów handlowych z portami szwedzkimi lecz - ze względów politycznych - zahamowało wymianę z zapleczem polskim i brandenburskim. Stosunki ze Szwecją były na tyle skomplikowane, że elektorzy brandenburscy doprowadzili nawet do wybudowania kanału Odra - Sprewa w celu skierowania handlu odrzańskiego do Hamburga. W czasie panowania szwedzkiego miasto wraz z portem stało się silnie umocnioną twierdzą natomiast port zlokalizowany był nadal pomiędzy Mostem Długim a Mostem Kłodnym. Stan taki utrzymał się też przez większą część panowania pruskiego w wiekach XVIII i XIX. W okresie tym prowadzone były jednak liczne remonty i rozbudowy nabrzeży, magazynów i innych urządzeń portowych. Port zrastał się ze swoim zapleczem lądowym, które po rozbiorach Polski znalazło się pod jednym, pruskim berłem. W końcu wieku XVIII wybudowano nawet Kanał Bydgoski pozwalający przejmować Szczecinowi część handlu wiślanego. Wśród towarów przechodzących w tych czasach przez port szczeciński pojawiają się kawa, ryż, cukier, owoce południowe i przyprawy korzenne, wywożony jest spirytus, makuchy i płótno.

Istotnym problemem portu była zawsze żeglowność szlaku wodnego ze Szczecina na otwarte morze. Szczególnej wagi nabrał ten problem w wieku XVIII i na początku wieku XIX - wówczas gdy zachodnie ujście Odry (Piana) znajdowało się pod kontrolą Szwedów nakładających wysokie opłaty celne na statki pływające do Szczecina. Z pomocą finansową rządu pruskiego władze Szczecina podjęły prace przy pogłębianiu środkowego ujścia Odry (Świny) oraz przy budowie portu odładunkowego w Świnoujściu. Odtąd statki o większym zanurzeniu były odlichtowywane w Świnoujściu, a część towaru przewożona do Szczecina płaskodennymi lichtugami. W roku 1880 oddano do użytku kanał (Kanał Piastowski) skracający drogę wodną ze Szczecina do Świnoujścia. W dziesięć lat później głębokość toru wodnego przez Zalew Szczeciński osiągnęła siedem metrów.

Wiek XIX przyniósł też rozbudowę połączeń komunikacyjnych z lądowym zapleczem. Szczecin uzyskał m.in. połączenia drogami bitymi z innymi ośrodkami miejskimi Pomorza, a w połowie wieku XIX połączenia kolejowe z Berlinem, Poznaniem i Wrocławiem. Powyższe przedsięwzięcia, w połączeniu z rosnącymi zdolnościami transportowymi taboru pływającego, spowodowały znaczny wzrost obrotów portu. W roku 1823, kiedy do Szczecina wpłynął pierwszy parowiec, obroty sięgały niespełna 50 tysięcy ton, w roku 1880 było to już około 1,2 miliona ton.

Wzrost ilości przeładunków wymusił rozbudowę terenów portowych. Początkowo nowe nabrzeża sytuowano wzdłuż brzegów Parnicy i Duńczycy. Na przełomie XIX i XX wieku, gdy już nie wystarczały, nabrzeża zaczęły powstawać wzdłuż zachodniego brzegu Odry (Wały Chrobrego), a na Łasztowni wybudowano dwa baseny portowe (Basen Wschodni i Zachodni) wraz z urządzeniami przeładunkowymi i zapleczem magazynowym. Baseny te weszły w skład utworzonej strefy wolnocłowej i służyły głównie do przeładunków drobnicy. W celu usprawnienia obsługi towarów masowych rozpoczęto budowę kanałów i basenów w pobliżu wschodniej odnogi Odry - Regalicy. Zaopatrzone w bocznice kolejowe, urządzenia przeładunkowe i składy magazynowe ukończone zostały w roku 1919 (Basen Górniczy). Tak znaczna rozbudowa portu w tym czasie wynikała głównie z polityki rządu pruskiego, który dostrzegł w Szczecinie port zdolny oprzeć się blokadzie alianckiej na wypadek wojny. W okresie dwudziestolecia międzywojennego, po ułożeniu stosunków z Anglią i Francją, zaniechano dalszej rozbudowy i wycofano udziały państwa w inwestycjach. Rozwój portu stymulowany był głownie prawami rynkowymi; szczególny nacisk położono w tym czasie na rozbudowę zaplecza technicznego: elewatorów zbożowych, chłodni, wyspecjalizowanych magazynów, modernizację bocznic kolejowych i urządzeń przeładunkowych.

W czasie I wojny światowej Szczecin zyskał pod względem swego znaczenia status pierwszego portu niemieckiego. Stagnacja nastąpiła dopiero w okresie międzywojennym.

W okresie II wojny światowej port i gospodarka Szczecina wprzęgnięte zostały w totalitarną machinę wojenną Hitlera. Planowano nawet olbrzymie inwestycje mające przystosować port szczeciński do przeładunku towarów z podbijanych przez Niemcy terytoriów na wschodzie Europy. Tymczasem, pod koniec wojny - ze względu na rozbudowany przemysł zbrojeniowy - Szczecin stał się celem alianckich nalotów dywanowych. Naloty spowodowały znaczne szkody, szczególnie w urządzeniach portowych. Dalszych dewastacji dokonały wycofujące się wojska niemieckie. Zniszczono np. wszystkie dźwigi portowe oraz wiele magazynów; stosunkowo najmniej ucierpiały nabrzeża.

Zniszczenia były na tyle poważne, że pierwsze statki, które przybywały do Szczecina po wojnie wyładowywano i załadowywano ręcznie; dotyczyło to nawet towarów masowych takich jak węgiel. Normalne funkcjonowanie portu utrudniały liczne, zatopione wraki, zamulenia i zaminowanie akwenów. Część portu zajmowały poza tym wojska rosyjskie; w porcie szczecińskim niektóre nabrzeża przekazano administracji polskiej dopiero w roku 1954, a w Świnoujściu nawet w 1992. Zarządzanie terenami portowymi w pierwszych latach powojennych znajdowało się w gestii kilku instytucji, które odpowiadały za różne odcinki działalności portu. Wiele prac wykonywały firmy prywatne lub spółdzielnie. Mniej więcej do roku 1950 prywatne inicjatywy zostały zlikwidowane lub włączone w struktury przedsiębiorstw państwowych; samo zarządzanie portem uległo centralizacji.

Dzisiaj jest to prężnie działający zespół portów, którego przeładunki towarów przekraczają 20 mln ton rocznie.

Basen Górniczy to część miasta usytuowana na Zaleskich Łęgach. Większość obszaru zajmują tereny portowe. Główne ulice to Gdańska (z Estakadą Pomorską), Zatokowa i Basenowa. Zabudowania mieszkalne położone są w obrębie ulic: Kotwiczna, Grudzińskiego, Mostnika i Swobody. Pierwotnie nazwa odnosiła się do basenu portowego o alternatywnej nazwie Basen Kaszubski. Na Basenie Górniczym znajduje się pętla tramwajowo-autobusowa - przesiadkowa pomiędzy Lewobrzeżem a Prawobrzeżem Szczecina

Brynecki Nurt - lewe, wąskie ramię Regalicy, wypływające z Zatoki Bryneckiej. Rozdziela Brynecki Ostrów od Zaleskich Lęgów.

Stara Martwa Woda - zatoka powstała z dawnego, częściowo zasypanego nurtu Regalicy (Martwej Wody) wcinająca się w Brynecki Ostrów.

Martwa Woda - odcinek nurtu Regalicy przepływający pomiędzy wyspami: Brynecki Ostrów i Siedlińską Kępą. Jej obecny kształt wynika z częściowego zasypania dawnego nurtu i utworzenia przekopu.

Most Gryfitów – jednojezdniowy, trójprzęsłowy most drogowy nad Regalicą w Szczecinie w ciągu ul. Autostrada Poznańska (DK31) o trzech pasach ruchu i ciągu pieszo-rowerowym. Ma długość 227,5 metra i szerokość 19,95 metra. Tymczasowe wprowadzenie ruchu na moście Gryfitów oraz zamknięcie mostu im. I Armii Wojska Polskiego nastąpiło 18 sierpnia 2008. Oficjalne otwarcie mostu dla ruchu nastąpiło 29 sierpnia 2008.

Most kolejowy na Regalicy jest ewenementem na skalę światową. Jest jedynym czynnym obecnie obiektem tego typu w Polsce i jedynym z napędem mechanicznym w Europie. Został zbudowany wraz z linią kolejową nr 273 Wrocław - Szczecin w 1877 r. Piąte przęsło było wówczas obrotowe, podczas modernizacji w latach 1933-1935 zostało ono zastąpione przęsłem zwodzonym z przeciwwagą. Most nie posiada własnej nazwy. Czasami jest potocznie nazywany Mostem Wrocławskim (od linii kolejowej na której został wzniesiony). Znajduje się na trasie ze stacji Szczecin Port Centralny przed wjazdem na Szczecin Podjuchy. W 1945 r. podobnie jak inne mosty w mieście, został wysadzony w powietrze przez wycofujących się Niemców. Został zrekonstruowany w 1949 r. już przez Polaków.

Mechanizm podnoszenia mostu jest rozwiązany w bardzo oryginalny sposób – po obu stronach toru naprzeciw siebie na niewielkiej wysokości znajdują się dwa wycinki kół zębatych, do których sztywno przymocowana jest część podnoszona. Przetaczanie po bieżniach – listwach zębatych powoduje podnoszenie przęsła. Ciężar części podnoszonej zrównoważony jest przez masywną przeciwwagę, która w pozycji otwartej zajmuje pozycję tuż nad główkami szyn, natomiast w pozycji zamkniętej wznosi się nad torem na wysokości umożliwiającej przejazd pociągu pod nią.

Aby umożliwić przejazd pociągów elektrycznych przez most zastosowano nietypowe rozwiązanie sieci trakcyjnej. Ruchoma przeciwwaga wymusiła zastosowanie sieci odchylanej na dojeździe do przęsła podnoszonego, natomiast na samym tym przęśle zastosowano zamiast przewodu jezdnego sztywny przewodnik w postaci dwóch ceowników. Ze względów bezpieczeństwa (w pozycji otwartej część przewodnika znajduje się tuż nad poziomem toru) konstrukcja jest uziemiona i przejazd pociągów elektrycznych odbywa się rozpędem i teoretycznie bez konieczności składania pantografów. Jednak z powodu możliwości przeniesienia napięcia przez elektryczne zespoły trakcyjne, które posiadają więcej niż jeden pantograf, obowiązuje nakaz opuszczania pantografów przed wjazdem na most.

Most składa się z pięciu przęseł, jego całkowita długość to ok. 262 m, przęsło zwodzone ok. 17,5 m.

Most był głównym tematem krótkometrażowego filmu Most nominowanego do Oscara w 2004 w kategorii Najlepszy krótkometrażowy film aktorski roku 2003.

W czerwcu 2010 roku na skutek uderzenia barki most został poważne uszkodzony i wymagał naprawy.

Dziewoklicz – kąpielisko w Szczecinie położone na prawym brzegu Odry, nad Kanałem Leśnym, nad Zatoką Śpiącego Suma, na południe od Autostrady Poznańskiej i mostu im. Karola Świerczewskiego. Należy do osiedla Międzyodrze-Wyspa Pucka.

W 1825 roku założono na Dziewokliczu osiedle, które rada miejska Szczecina wydzierżawiła kupcowi o nazwisku Hirsch. Hirsch próbował założyć w tym miejscu niewielką fabrykę potasu, która upadła jednak z braku surowców. W 1864 roku na Dziewokliczu znajdowały się dwa domy zamieszkane przez 20 osób, pracujących w okolicznym lesie.

Po 1918 roku dokonano rozbudowy sieci kolejowej w mieście. W 1923 roku wybudowano odgałęzienie w kierunku Zdrojów. Linię, z uwagi na grząski teren, poprowadzono po nasypie kolejowym, biegnącym przez Dziewoklicz. W lecie 1933 roku miało miejsce otwarcie kąpieliska z liczącą 300 m plażą na obszarze 4 ha. W 1936 roku otwarto w Dziewokliczu przystanek kolejowy. Do 1939 roku Dziewoklicz należał do powiatu Randow, a w czasie II wojny światowej został przyłączony do Szczecina.

W latach 1945–48 Dziewoklicz był częścią powiatu gryfińskiego, lecz w 1948 roku został ponownie wcielony w granice Szczecina. W latach 60. przy ujściu Kanału Leśnego do Odry utworzono duże kąpielisko miejskie „Dziewoklicz”. Z dawnej fabryki zachowały się niewielkie szczątki i kanał przeładunkowy, który wykorzystywany był do kajakarstwa.

Nazwa polska została utworzona w 1945 roku i jest zdrobniałą kalką niemieckiej nazwy Jungfernberg (dosł. Góra Dziewicza).

Odra Zachodnia – zachodnie, lewe ramię rzeki Odry od miejscowości Widuchowa do Skośnicy. Jest pierwotnym korytem Odry, jednak obecnie większość jej wód płynie Odrą Wschodnią. Stanowi śródlądową drogę wodną połączoną z Kanałem Hohensaaten-Friedrichsthal.

Rzeka płynie w Dolinie Dolnej Odry, wytyczając razem z Odrą Wschodnią obszar zwany Międzyodrzem, na którym został utworzony Park Krajobrazowy Dolina Dolnej Odry. Obszar Międzyodrza obejmuje fluwiogeniczne torfowiska i mokradła poprzecinane siecią kanałów i starorzeczy, z którymi Odra Zachodnia jest połączona.

Górny bieg ramienia na odcinku 17,1 km stanowi granicę polsko-niemiecką. Powyżej wsi Pargowo Odra Zachodnia przestaje być rzeką graniczną – granica polsko-niemiecka odbiega na zachód. Przed Szczecinem od Odry Zachodniej odchodzi Kanał Kurowski, następnie do rzeki poprzez strugę Skośnicę uchodzi część wód Odry Wschodniej. Dalszy główny nurt łączy się z Kanałem Kurowskim oraz Kanałem Leśnym i przechodzi przez Szczeciński Węzeł Wodny.

źródło: http://blog.hermanstudio.pl, wikipedia.org, stararzeznia.szczecin.pl, www.port.szczecin.pl


Skomentuj na Facebooku

Użytkownik ponosi pełną odpowiedzialność za treści komentarzy dodanych na stronie.

Redakcja portalu Polska Telewizja Internetowa nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy zamieszczanych przez użytkowników.

Komentarze

DZIELNICE SZCZECINA 360°

Kliknij, przytrzymaj przycisk i przesuń myszkę, aby podziwiać widoki lotnicze.
Kliknij na nazwę osiedla, aby zobaczyć film z lotu ptaka!

Dzielnice i osiedla Szczecina

Kliknij na obrys osiedla, aby zobaczyć film z lotu ptaka